Převodovky Aisin, příčiny nefunkčnosti a jejich opravy
AISIN AW 50-40/42 LE – čtyřstupňová automatická převodovka.
Montuje se do vozů Opel Astra, Vectra (klasifikace po Opel AF17/AF20/AF22).
Poměrně spolehlivý japonský automat, problémy vznikají v důsledku přidání funkce autoneutrál do některých modelů tohoto typu převodu.
AISIN AW 55-50/51 SN – pětistupňová automatická převodovka.
Montuje se do automobilů Opel Vectra C (klasifikace po Opel AF23/AF33), SAAB 9-3, 9-5, Volvo S60, S70, S80, XC70, XC90 se čtyř a pěti cylindrovými motory.
Ještě stále se montuje i do některých vozů Nissan na americkém trhu.
Pokud se problémy s převodovkou (trhnutí, rány, prokluz) projevují pouze na vozidle zahřátém na provozní teplotu a na nezahřátém všechny úkony probíhají hladce, pak je potřeba ze všeho nejdřív vyměnit hydrodynamický měnič; předtím ovšem je nezbytné prověřit úroveň a stav oleje (zda se v něm nevyskytují částečky kovu anebo zda není cítit spáleninou); a navíc provést elektronickou diagnostiku (zda neprokluzují spojky).
Výhodněji je nainstalovat hydrodynamický měnič nový; obnovených verzí totiž existuje nepřeberné množství, avšak 70 % z nich je velmi zlé kvality.
Jak se mluví u nás, že pocházejí z Oděsy z Malé…, podle rčení, že všechen podloudný obchod je soustředěn v Oděse na Malé.
Nový hydrodynamický měnič obvykle vydrží na 100 000 – 150 000 kilometrů jízdy.
V mechanické části se obvykle objevují trhliny či mikrotrhliny na skříni spojky hnacího hřídele, anebo se protáčejí bimetalická ložiska centrálního ozubeného kola planetového soukolí.
AISIN AW60-40 LE – čtyřstupňová automatická převodovka.
Montuje se do vozů Opel Astra, Vectra (klasifikace po Opel AF13).
Velmi podobná výše popsané AW50-40/42LE.
AISIN TR-60 SN šestistupňová automatická převodovka.
Instaluje se do automobilů VW Touareg, Audi Q7 (kromě verze s benzínovým motorem 3.6 FSI) klasifikace po VAG 09D, a taktéž do Porsche Cayenne do modelového roku 2009.
Tento typ převodu se vyznačuje poměrně spolehlivou mechanickou částí, i když se na automobilech z první šarže vyskytly poruchy ve spojitosti s olejovým čerpadlem v důsledku velké mezery v drážkovém spojení mezi hnacím ozubeným kolem čerpadla a hlavou hydrodynamického měniče, což vedlo nejdřív k tomu, že olejové čerpadlo vydávalo nadměrný hluk, a později vedlo k opotřebování drážkování ozubeného kola.
Na automobilech Volkswagen Touareg s motorem 3.
6 FSI bývá slabou stránkou spojka K1; příliš často se spálí, a to zejména při ostrém rozjezdu z místa.
Nejvíce nespolehlivou částí tohoto typu převodu bývá hydrodynamický měnič, přesněji řečeno jeho elektromagnetické ventily (elektromagnetické regulátory tlaku/solenoidy – dále v textu jen solenoidy).
Jejich nefunkčnost se projevuje nejdřív tak, že když je vozidlo zahřáté na provozní teplotu, dochází k trhnutím při podřazování ze šestého rychlostního stupně na pátý anebo z pátého na čtvrtý; později dochází k silným trhnutím a úderům při řazení do všech rychlostních stupňů, zejména při brzdění.
Tato porucha se obvykle začíná vyskytovat mezi 80 000 – 130 000 km jízdy.
V původní šarži automobilů opravná sada solenoidů (samostatně jako náhradní díl) není k dostání, lze koupit pouze univerzální ekvivalenty americké společnosti ROSTA, proto se solenoidy musejí měnit spolu s hydrodynamickým měničem, což je značně nákladné.
Na jakémsi semináři o automatických převodovkách se pokoušeli prodávat opravní sadu solenoidů skládající se z bronzového anebo mosazného ložiska a podložky.
Výhodu této sady vysvětlovali tak, že v originálním továrenském solenoidu se jehla ventilu pohybuje vevnitř trupu pokrytého teflonem; vysoká teplota způsobuje tavení teflonu, který pak jehlu ventilu oblepí a svírá, což má za následek, že ventil zůstává viset (zablokuje se).
Instalace ložiska a podpěrné podložky tento problém sice vyřeší, ovšem kterémukoliv i minimálně technicky vzdělanému člověku je jasné, že odolnost a antioděrové vlastnosti teflonového pokrytí na místech, která jsou vystavená extrémním tlakům a teplotám se osvědčí mnohem lépe, než odolnost leckteré mědi, mosaze či bronzu.
Pokud chcete ušetřit, výhodněji je použít opravní blok solenoidů ROSTA.
Vyjde to dvakrát levněji než výměna hydrodynamického měniče.
Mimochodem vyvrtání dírky do separátoru hydrodynamického měniče ne vždycky zabrání úderům – tato informace má posloužit těm, kteří považují vyvrtanou dírku za 100% způsob, jak opravit hydrodynamický měnič.
Po výměně hydrodynamického měniče či po renovaci tohoto typu převodu nezbytně musí následovat kontrola teplotního režimu, v každém pátém případě totiž příčinou selhání bývá zablokovaný termostat olejového chlazení, což způsobuje silné přehřívání.
U některých šarží automobilů (přesněji u jejich elektroinstalací) se projevila následující závada – nesprávné zalisování jednoho nebo více kabelů konektoru solenoidu.
Prvotní příčina této závady pravděpodobně tkví v nesprávném seřízení stroje, který lisuje kontakty elektroinstalace.
Dva tři roky auto jezdí bez problémů, kabel, ačkoliv na jediném vlákénku drží, avšak jednoho dne se vlákno přetrhne.
V závislosti od toho, kabel, kterého solenoidu se přetrhl, automatická převodovka buď rázem přejde do ochranného režimu (na jeden převod) anebo se začnou tvrdě řadit rychlostní stupně (pokud došlo k přetržení pomocného regulátoru tlaku).
V obou případech paměť hydrodynamického měniče zaregistruje poruchu kvůli přerušení obvodu toho kterého solenoidu.
Často se stává, že konektory elektroinstalace připojené ke skříni automatické převodovky netěsní anebo nejsou zaizolované; pokud se včas nevymění, olej z převodovky vzlínáním (kapilárním efektem) zatopí elektronickou řídící jednotku převodovky umístěnou pod sedadlem spolujezdce.
AISIN TF-60 SN – šesti stupňová automatická převodovka, montuje se do automobilů VW Golf, Jetta, Passat, Audi A3 a jejich odnože (Škoda, Seat) výrobní šarže z roku 2005 (klasifikace po VAG 09G, 09K pro Transporter, Multivan, 09M pro Passat s maximem 450 Nm točivého momentu).
Základní příčinou poruchy daného typu převodu bývá přehřátí výměníku tepla, ten továrenský očividně převodovku chladit nestíhá.
Příčinou tohoto jevu bývá nedostatečný přísun oleje a protáčení se bimetalických kluzných ložisek olejového čerpadla či jiných pohyblivých dílů, jako například planetového soukolí.
Solenoidy hydrodynamického měniče i u tohoto typu převodu představují další závažný problém.
Stejně jako u předchozího typu, jejich selhání je doprovázeno trhnutími, údery a prokluzem při řazení rychlostních stupňů; přičemž trhnutí a údery jsou více patrné při řazení nižších rychlostních stupňů a při řazení vyšších rychlostních stupňů začíná prokluz.
Čím víc je automatická převodovka zahřátá, tím silnější jsou údery, a tím větší je prokluz.
Opravní sada solenoidů jako náhradní díl k dostání není, k dispozici jsou pouze univerzální ekvivalenty americké společnosti ROSTA, musí se tedy vyměnit celý hydrodynamický měnič.
Pokud se ale všechno děje naopak: rozběh převodovky při „D“ je doprovázen úderem a rychlostní stupně se těžko řadí jen v převodovce nezahřáté na provozní teplotu, ovšem když se převodovka na provozní teplotu zahřeje, všechno se dostává do normálu; znamená to, že stačí vyměnit šesticestní plochý kabel elektroinstalace automatické převodovky se snímačem teploty oleje, protože se porouchal a udává nesprávnou hodnotu teploty elektronické řídící jednotce, což má za následek, že automobil se chce rozjet dřív, než je zahřátý na provozní teplotu.
Pro ty, kteří chtějí experimentovat s výměnou solenoidů, uvádíme seznam poruch, které vznikají jako následek selhání toho kterého solenoidu:
- N90 – spojka K3 – třetí a pátý rychlostní stupeň a zpátečka budou při řazení doprovázené úderem;
- N91 – spojka blokování hydrodynamického měniče – nelze ji zařadit, nelze tedy zvýšit účinnost přenosu výkonu;
- N 92 spojka K1 – první a čtvrtý rychlostní stupeň budou při řazení doprovázené úderem;
- N93 – lineární tlak – všechny rychlostní stupně budou při řazení doprovázené úderem;
- N282 – spojka K2 – čtvrtý a šestý rychlostní stupeň při řazení budou doprovázené úderem;
- N283 – brzda B1 – druhý a/anebo šestý rychlostní stupeň při řazení budou doprovázené úderem.
Nejvíc ze všeho tento seznam pomůže při opravě elektronické řídící jednotky; v poslední době jsme totiž byli konfrontováni s následujícím problémem: v kabeláži pod akumulátorem dochází ke tření kabelů a ke zkratu napájecího plusového pólu některého z vodičů kabelového svazku solenoidů automatické převodovky, což má za následek vyhoření výstupního řidiče (koncového stupně u stupňovitého zapojení) solenoidu v elektronické řídicí jednotce.
V praxi dochází taktéž k utržení kabelu v oblasti rozvodů (konektorů) solenoidů automatické převodovky (koncern VW se očividně na délce kabelů snažil ušetřit), avšak tuto závadu lze lehce diagnostikovat a lehce odstranit.
Mimochodem u japonských automobilů vybavených šesti stupňovými automatickými převodovkami Aisin U660E, U760E (Toyota Camry) a A960E (Lexus GS300) se začaly projevovat tytéž problémy s trhnutími, příčinou kterých jsou solenoidy hydrodynamického měniče, zejména dvoupolohové přepínací ventily.
V mechanické části tohoto typu převodu bývá nejčastější příčinou poruchy spálená spojka K2 (4, 5, 6 rychlostní stupeň).
Přívod oleje k dané spojce prochází skříní automatické převodovky, pokud je místo usazení tělesa spojky K2 ke skříni automatické převodovky nepoškozené, převodovku ještě lze opravit, pokud je ovšem místo usazení poškozené, je lepší koupit automatickou převodovku novou.
Na automobilech produkovaných po modelovém roce 2008 se objevil nový problém ve spojitosti se snížením kvality pryže používané k výrobě pryžových pístů, jedná se o trhání a ohýbání se jejich okrajů.
Zpočátku to vypadá, jakoby šlo o poruchu hydrodynamického měniče, protože dochází k trhnutím a prokluzu při řazení rychlostí na automobilu zahřátém na pracovní teplotu.
Nejčastěji se trhají okraje u pístu spojky K2, obvykle tedy nejdříve začne prokluz při přeřazování z třetího na čtvrtý rychlostní stupeň; prokluz ovšem následně postoupí do všech rychlostních stupňů (od čtvrtého do šestého).
Poruchu hydrodynamického měniče od poruchy způsobené přetrženými okraji pryžových pístů lze rozeznat následujícím způsobem – přetržení okrajů pístů je doprovázeno spíše prokluzem při akceleraci, než údery při zastavování či přerušování chodu vozidla, jak by tomu bylo u poruchy hydrodynamického měniče (údery totiž vznikají jako důsledek adaptivního nárůstu tlaku v elektrickém okruhu); a navíc projevy důsledku přetržení okrajů pístů nejsou až tak závislé na zahřátí vozidla, prokluz se tedy může projevit i na automobilu, který ještě není na provozní teplotu zahřátý.
AISIN TF-80/81 SC – šestistupňová automatická převodovka.
Montuje se do vozidel značky L-R Freelander 2, Evoque, Volvo XC70 a XC90 a jiných po produktovém roce 2006, stejně jako do všech vozidel s dieselovými motory Opel, Ford Mondeo, Mazda CX7 a CX9.
Pro francouzskou řadu vozů Peugeot/Citroen byla vyvinuta modifikace TF-70.
Velmi osobitý typ převodu, co se týká poruch i chování.
Na vozech L-R Freelander 2 obvykle při 100 000 najetých kilometrech tento převod již odchází a jeho odchod je předznamenán vždycky jinými příznaky: od trhnutí a prokluzů při řazení rychlostí, až po neschopnost pohnout se z místa s vozidlem nezahřátým na provozní teplotu; anebo naopak neschopností pokračovat v jízdě automobilem, který je na provozní teplotu zahřátý.
Tento typ převodu se konstrukčně podobá výše popsanému TF-60 SN.
Právě tak, jako u něho, když se objeví trhnutí a prokluzy, první myšlenka, která člověka napadne je, že nastala potřeba vyměnit hydrodynamický měnič.
Avšak jak ukazuje praxe, výměna hydrodynamického měniče u tohoto typu převodu pomáhá pouze v jednom ze tří případů, ve dvou se nic nezmění a v posledním případě automobil po výměně hydrodynamického měniče ani nesjede ze zdviže.
Paradoxně jednou na vlastní pěst přijel klient a stěžoval si na trhnutí, když je vozidlo zahřáté na provozní teplotu, nainstalovali jsme mu originální nový hydrodynamický měnič a najednou bylo po parádě – smrt nastala přímo v servisu.
Událost ničím výjimečná, ovšem ani po opětovném namontování vlastního původního hydrodynamického měniče se nebožtíka nepodařilo vzkřísit.
Na jakémsi semináři, který pořádal inženýr firmy Aisin, který propracovával daný převod do detailů (věc se má tak, že seminářů o opravách automatických převodovek bývá mnoho a všelijakých, na nichž někdy promlouvají podfukáři vydávající se za inženýry za účelem získat peníze) bylo řečeno, že příčina poruchy daného převodu spočívá v objevení se zvýšené vůle v důsledku spárů neboli mezer v některých skříních či spojeních, které lze stanovit laserovým indikátorem pouze v továrenských podmínkách.
Z jeho slov tedy jednoznačně vyplývalo, že pomůže pouze kompletní výměna automatické převodovky.
Možná že to vysvětluje proč se po demontáži/instalaci hydrodynamického měniče (konstrukčně tvoří část skříně automatické převodovky, která je sama o sobě velmi křehká, protože všechno bylo zkonstruováno s ohledem na úsporu materiálů a navíc drží ještě zadní část motoru a skříň rozvodového řetězu) skříň automatické převodovky oslabí natolik, že tytéž spáry, kvůli kterým je automatická převodovka již beztak porouchaná, ale neznámo jak, ještě fungovala, najednou odchází; a po nainstalování nového hydrodynamického měniče nedostaneme nic jiného než mrtvolu? Nebo tyto úvahy pocházejí spíše z oblasti sci-fi?
Ještě jsem slyšel, že hydrodynamický měnič se musí vyměnit spolu s elektronickou řídící jednotkou (pravoúhlá krabička svrchu na skříni automatické převodovky, v níž je integrován snímač polohy volicí páky), prý jen tehdy se dílo vydaří.
Avšak opět to samé, v katalogu náhradních dílů Land Rover se nevyskytuje připomínka o párové výměně hydrodynamického měniče a elektronické řídící jednotky.
Proto dnes nabízíme pouze tuto opravu tohoto typu převodu: nejdříve se vymění hydrodynamický měnič, když to nepomůže, koupí se nová automatická převodovka od Ford Mondeo a celý její vnitřek se nainstaluje do původní skříně automatické převodovky z Freelander 2.
I když v automatické převodovce od Ford Mondeo je kotoučů v spojkách trochu méně, životnost automatické převodovky to nijakým způsobem neovlivní, zato klienta celá oprava vyjde kolem 60 000 Kč spolu i se zakoupením nové automatické převodovky od Ford Mondeo, zatímco náklady na původní automatickou převodovku od L-R Freelander 2 převyšují 70 000 Kč, k nimž je potřeba přičíst demontáž a následnou montáž plus náklady na oleje.
Nutno říct, že při montáži automatické převodovky ze součástí pocházejících z nově koupené automatické převodovky od Ford Mondeo je očividné, že všechno se montuje jakoby pevněji, že radiální vůle mezi jednotlivými částmi se téměř nevyskytuje i navzdory tomu, že všechno je uděláno spíše na ložiscích, než na pouzdrech, ale i tak, jak se zdá, rozbíjet a opotřebovávat se nemá co.
Jak to lze vysvětlit? V součástech původní automatické převodovky od Ford Mondeo se válečky v ložiscích opotřebovávají, anebo se stane, že se zhroutí místa jejich umístění; ocel se totiž deformuje a vytahuje, příčinou čehož je nízká kvalita použitých materiálů, protože se šetří třeba na kalení oceli, zkrátka používají se na energiích a zdrojích šetřící technologie.
V průběhu doby existence tohoto typu převodu se objevila jedna standardní porucha – selhání hydrodynamického měniče a přivařování pouzdra čerpadla k jeho ložisku, tak jako je tomu u níže popsané ZF 5HP19.
Tato závada se odstraňuje renovací hydrodynamického měniče a výměnou čerpadla.
Nové čerpadlo se samostatně nedodává, avšak existují velké zásoby čerpadel z druhé ruky, protože se na světě vyskytuje velmi mnoho, řekněme nebožtíků v záruce s funkčními čerpadly.
