Převodovky GM, příčiny nefunkčnosti a jejich opravy
GM 4L 30 E – čtyřstupňová automatická převodovka, montuje se do automobilů BMW 318i (E36, E46 do produkčního roku 2000), Opel Omega, terénních vozů Isuzu.
Velmi starý a velmi spolehlivý typ převodu od firmy General Motors.
Jediné problémy mávají šťastní majitelé terénních vozů Isuzu Trooper, jenž je na tuto převodovku příliš těžký, selhává planetové soukolí, které je na Isuzu Trooper osobité (změnili umístění inkrementálního kola pro snímač rychlosti) a je, jako všechny náhradní díly pro tento vůz, finančně náročné.
Po výměně oleje je nezbytné navíc provádět servisní úkony na seřízení brzdového pásu.
GM 4L40E – čtyřstupňová automatická převodovka, montuje se do automobilů BMW 318i (E46) z roku výroby 2000.
Poměrně spolehlivý typ převodu, jeho slabým článkem je olejové zubové čerpadlo s nastavitelným výkonem (běžná konstrukce čerpadla firmy General Motors).
Opotřebovává se těsnění mezi komorami pro regulaci výkonu, což způsobuje, že čerpadlo se zasekává v režimu maximálního výkonu.
Řazení rychlostních stupňů při jízdě na takovém automobilu je doprovázeno nárazy, z toho důvodu se stává nepohodlným.
Bezpečnostní rozpětí daného typu převodu je obrovské, v podstatě je tento typ převodu předělaný nebo spíše zjednodušený z níže popsaného typu převodu GM 5L40E/50E, jenž se instaluje do mnohem těžších automobilů.
GM 5L40E/5L50E – pětistupňová automatická převodovka, montuje se do automobilů BMW X5 (E53) s motory 3.0i a 3.0D, a taktéž do některých jiných modelů BMW pro jihovýchodní trhy, dále pak do vozů L-R Range Rover Vogue 3.0D.
Na americkém trhu se tento typ převodu montuje do automobilů Cadilac CTS, STS.
Slabým článkem tohoto typu převodu je hydrotransformátor, přesněji řečeno, ani ne tak samotný hydrotransformátor, jako spíš následky jeho používání, a sice zapojení spojky blokování při řazení nízkých rychlostních stupňů za účelem šetření paliva a snížení vypouštění škodlivých emisí do ovzduší (dodržování norem toxicity Euro 4), což bývá příčinou toho, že spojka blokování jednoduše nevydrží, shoří a rozpadne se, vzniknuté třísky propadnou do zubového olejového čerpadla, které logicky selže a vznikne situace, že tlak oleje nestačí a automatická převodovka se porouchá.
Proto při jakékoliv opravě tohoto typu převodu je nezbytná renovace olejového čerpadla a oprava hydrotransformátoru.
Zákazníkovi se porucha obvykle jeví jako prokluzování při řazení čtvrtého a pátého rychlostního stupně anebo ztráta zpětného chodu, tyto převodové stupně jsou na daném typu převodu nejslabší, proto odejdou jako první.
Při opravě je nutná výměna pryžových pístů v korpusech spojek a regulátoru hlavního tlaku.
Bohužel originální pryžové písty na tento typ převodu nejsou k dostání, z nejkvalitnějších jsou k dispozici pouze od firmy HUTCHINSON (Čínu nebudeme brát v úvahu), které po opravě vystačí na 100 000 km jízdy.
Taktéž se často lámou pružiny v hydroakumulátorech hydrodynamického měniče, zvenčí je to patrné jen stěží, lze to zjistit pouze po demontáži hydrodynamického měniče.
GM 4L60E/4L65 E – čtyřstupňová automatická převodovka, montuje se do mnohých terénních vozů GM typu Hummer H2 (a H3 pro Rusko) a Chevrolet Tahoe.
Velmi slabý typ převodu, zvláště pro automobily Hummer H2, málokterý exemplář ujel více než 60 000 km.
Obvykle se spálí soubor disků spojky 3 – 4 rychlostního stupně, jenž je nejslabším článkem tohoto typu převodu – píst je slisován ze tří tenkých plátků, pokud vůz stojí, je to dobré, ale jakmile se pohne, a jen tak tak to někde proklouzne, ihned shoří.
Pro daný soubor disků mnozí výrobci součástek amerického trhu jako ALTO anebo Raybestos nabízejí zesílenou verzi nazývanou „Z-Pak“.
Často bývají problémy s regulátorem hlavního tlaku.
GM 6L45E – šestistupňová automatická převodovka, montuje se do automobilů s pohonem všech kol BMW 325ix-330ix (E90) s motorem N52N, BMW X3 (E83) 2.
5i-3.0i od roku výroby 2007 a méně často do automobilů s pohonem zadních kol BMW 318i-320i s motorem N46.
Základní poruchou bývá zlomení tyče v hydrodynamickém měniči sloužící k řazení rychlostních stupňů.
Projevuje se neschopností zařadit jakýkoliv rychlostní stupeň, často je to zpětný chod; obvykle se tyč zlomí v automobilu v zimě, protože je studený.
Závada se lehko dá odstranit napojením konců tyče prostřednictvím závitové vložky.
V současnosti je v katalogu náhradních dílů BMW k dispozici nová tyč.
Z problémů, které vznikly nedávno, stojí za zmínku selhání robota, který instaluje do hydrodynamického měniče ventil řazení prvního rychlostního stupně, následkem tohoto selhání vznikla uhlopříčně přes celý ventil hluboká rýha, a je očividné, že tato rýha vznikla při montáži hydrodynamického měniče.
Tato závada se projevuje ve formě neschopnosti automatické převodovky zařadit první rychlostní stupeň (rozběhnout se), nejdřív pouze tu a tam, a posléze čím dál častěji.
V počáteční fázi, pokud ještě zákazník nestihl automatickou převodovku spálit, je tento ventil k dostání anebo rýha se může obrousit, pokud se ovšem převodovka spálila je potřeba udělat celostní opravu.
Na motorech s velkými zdvihovými objemy (obvykle 6L80E) bývají problémy s objevením se mikrotrhlin ve skříni 1-2-3-4 rychlostního stupně.
A nakonec ještě byl v souvislosti s daným typem převodu zaznamenán následující problém na automobilech BMW X3 – pokud je odstraněn interní radiopřehrávač a místo něho je nainstalován jakýkoliv čínský Pioneer anebo Panasonic i jiné, tak se po najetí 2000 – 3000 km objeví tuhé řazení z druhého na třetí rychlostní stupeň doprovázeno úderem.
Jak se to dá objasnit, nevím, ale po zpětném namontování původního mechanizmu a po resetování adaptace spojky se vše vrátí do normálu.
Může to mít souvislost s některou datovou sběrnicí, která prochází interním zařízením.
GM 4T65E/4T65AWD – čtyřstupňová automatická převodovka velmi starého propracování, montuje se do automobilů Volvo S80, XC90 s motorem T6, na americkém trhu se dříve montovala do automobilů typu Chevrolet Lumina a jiných.
Základní problém této automatické převodovky představuje regulátor hlavního tlaku (závada se projevuje ve formě prokluzu při řazení na všech rychlostních stupních), dále pak píst spojky normálního chodu (opotřebení vnitřní pracovní plochy) a poškození pružin akumulátoru 3 – 4 rychlostního stupně.
Když se tento typ převodu začal montovat do automobilů Volvo, objevily se ještě dvě slabé stránky – stalo se, že byly namontovány jednostranné disky u čtvrtého rychlostního stupně, které v důsledku své malé tloušťky prořezávají skříň automatické převodovky v bodě své opory.
Tato část skříně jako náhradní díl k dispozici není, proto oprava tohoto typu převodu je a bude možná jen dotehdy, dokud se ještě budou vyskytovat funkční převodovky z druhé ruky.
Druhým slabým článkem je přední mezikolový diferenciál, přes nějž nechali proniknout ještě jeden směr točivého momentu pro pohon všech kol, očividně však nevypočítali zatížení na jedno z oporných ložisek, výsledek – téměř na všech automatických převodovkách, které přicházejí na opravu, je diferenciál zničený.
Taktéž se ničí dosedací plochy mnoha kluzných kroužků i samotné kluzní kroužky (na některých místech ocel na oceli pracuje).
My při opravě často vyměňujeme kluzní kroužky za ložiska vhodné velikosti, v té souvislosti vzniká mnoho soustružnických a frézovacích úkonů – tu vysoustružit, tam obrousit, atd.
Při opravě daného typu převodu je bezpodmínečně nutné vyměnit všechny pouzdra, elektromagnetické přepínací ventily a regulátory tlaku, a taktéž nastavit axiální vůli při instalaci skříně čtvrtého rychlostního stupně.
V opačném případě navzdory vnější zdánlivé provozuschopnosti všech součástek mnoho kilometrů nenajezdí.
Dnešní arzenál automobilů vybavený tímto typem převodu natolik zestárl, že při opravě důrazně doporučujeme vyměnit hydrodynamický měnič, aby se čtvrtý rychlostní stupeň za půl roku opět nespálil, protože tyto hydrodynamické měniče jsou natolik opotřebovány, že nijaké lapování ventilů již nepomůže.
Při renovaci olejového čerpadla je lepší dělat mezeru 0, 06 mm, protože pokud bychom chtěli dodržet standardní mezeru 0, 03 mm, stane se to, že při přitahování čerpadla k hydrodynamickému měniči ho zmáčkne, protože hydrodynamický měnič na těchto vozidlech, i když na krajích vydrží, v centrální části se prohne, jelikož jeho zatížení je uprostřed.
