Převodovky Mercedes, příčiny nefunkčnosti a jejich opravy
MERCEDES 722.3/5 – 4/5 rychlostní automatická převodovka.
Velmi starý a spolehlivý typ převodu od firmy Mercedes.
Dávala se do oběhu až do roku 1996, montovala se do automobilů se zdvihovým objemem motoru od 2,6 do 6,0 litru.
Převod 722.5 je tentýž typ převodu 722.3 avšak doplněn v zadní části skříně převodovky ještě jedním planetovým soukolím se dvěma skupinami spojek, aby se získal pátý rychlostní stupeň.
Protože mazací soustava prvotně nebyla postavená na ještě jednoho takého spotřebitele, tak v procesu používání se vyvinula situace, že při pracovním opotřebování hlavních součástek převodu vznikl nedostatek oleje pro planetové soukolí pátého rychlostního stupně, který proto často selhával.
Právě doplněný pátý rychlostní stupeň se tedy stal slabým článkem tohoto typu převodu.
Konstruktéři očividně znající tento problém neinstalovali typ převodu 722.5 do automobilů se zdvihovým objemem větším než 3,2 litru.
Aplikace třecích disků s celulózovým třecím obložením stanovilo lhůtu životnosti dané automatické převodovky na 10 – 12 let, dále třecí obložení disků nevydrží a jednoduše se rozpadne, v této souvislosti ze začátku obvykle u disků brzdy B3 docházelo ke ztrátě zpětného chodu.
Pokud v této převodovce dochází ke ztrátě oleje a žádný únik nelze postřehnout okem, vyměňte podtlakovou pumpu, protože se nejspíš přetrhla její membrána, proto olej z automatické převodovky prosakuje do sacího potrubí motoru.
Zvlášť u převodovky typu 722.3, která se montuje do vozů se zdvihovým objemem motoru 6,0 litru, je nezbytné zmínit, že při její selhání, lepší než opravovat ji, je koupit ji novou – vyjde to levněji.
I když je podobná ostatním převodovkám daného typu, ale všechny její součástky jsou osobité a velice nákladné a najít funkční náhradní součástky z druhé ruky – to dřív najdete jehlu v kupce sena.
V současné době se oprava daného typu převodu velmi prodražila, pokud ještě před pěti sedmi lety jsme za opravu požadovali 20 000 Kč, a to za práci spolu i se součástkami (montovali jsme kovové prvky z druhé ruky, nové bylo pouze těsnění, disky, modulátory a další maličkosti), to dnes kovových prvků z druhé ruky již není (minuly se, zrezavěly nebo se vyskytují v hliníkovém provedení), a navíc převodovky, které se dostanou na opravu, jsou na 99 % opotřebované, za několik posledních let jsme nepotkali ani jeden živý odstředivý regulátor tlaku plus vyskytují se proříznutá místa ve skříni, kde tento regulátor pracuje a skoro ANI JEDEN ŽIVÝ HYDRAULICKÝ BLOK!!! Pokud chcete danou převodovku opravit, v tomto případě si na opravu připravte sumu od 40 000 Kč výše a VYZBROJTE SE TRPĚLIVOSTÍ!!!
MERCEDES 722.4 – čtyřstupňová automatická převodovka.
Poněkud zmenšený analog výše popsaného převodu 722.3 pro instalování do automobilů se zdvihovým objemem motoru od 1,8 do 2,3 litru včetně.
Tytéž závady – rozpadnutí třecího obložení třecích disků, podtlaková pumpa, odstředivý regulátor tlaku.
Omlouvám se, výše jsem nepopsal problém s odstředivým regulátorem tlaku.
Ten se projevuje jako nezařazení rychloběhu (v důsledku opotřebování), po zahřátí automobilu na provozní teplotu to obvykle jezdí pouze na druhém rychlostním stupni, právě tak jako po zařazení najednou z druhého na čtvrtý rychlostní stupeň (v důsledku zaseknutí).
Jako příklad lze uvést situaci: ve většině modelů převodovek Mercedes 722.3 – 5 je hydrodynamický měnič nastaven na pohnutí se z místa z druhého rychlostního stupně při obvyklém stlačení pedálu plynu, první rychlostní stupeň se řadí (vypíná se pás B1) více než polovičním stlačením plynového pedálu.
Jediný možný způsob diagnostiky těchto typů hydraulických převodovek je kontrola tří tlaků.
Pracovního – poskytne obecní obraz provozuschopnosti olejového čerpadla a hydrodynamického měniče, podtlakové pumpy – pomáhá nastavit podtlakovou pumpu ke správné činnosti převodovky, a odstředivého regulátoru tlaku – umožňuje prověřit jeho provozuschopnost.
MERCEDES 722.6 – pětistupňová automatická převodovka.
Její úlohou bylo nahradit zastaralý typ převodu Mercedes 722.3, 722.4, 722.5 z roku 1996.
Montuje se do automobilů Mercedes v karosériích W140, W163, W202, W203, W204, W208, W210, W211, W215, W220, W463, W639 Viano, a taktéž do Porsche 911 Carrera anebo Turbo do roku výroby 2009.
Je to první automatická převodovka firmy Mercedes s elektronickým řízením a blokováním hydrodynamického měniče.
Příčinou prvotní závady tohoto typu převodu byla konstruktérská chyba – použití kluzného pouzdra na hnacím a hnaném hřídeli, které, jak se ukázalo, očividně nebylo schopné vydržet zatížení, kterému bylo vystavováno.
Proto všechny automobily do roku výroby 1999 jsou prostě odsouzeny k opravě automatické převodovky (přesněji řečeno byly odsouzeny, protože od roku jejich výroby prošlo mnoho let a skoro všechny je zrenovovali, zůstaly jen ojedinělé neopravené exempláře), přičemž čím více výkonný je motor, tým dříve byla nutná oprava.
Zničení daného pouzdra způsobovalo úbytek tlaku oleje a vznik velké diametrální vzdálenosti mezi oběma hřídelemi, což lze odstranit při opravě přitahováním, ovšem toto vedlo k velmi silnému poškození vnitřku převodovky.
V rané fázi zničení pouzdra se porucha projevovala jen ve formě lehkého nekorektního výkonu převodovky, který málokterý vlastník vozidla byl schopen zaregistrovat, jezdilo se až do konce.
Pozdější fázi vývinu poruchy, zejména po vzniknutí záchranného programu (jízda dopředu jen na druhém rychlostním stupni) již zpozorovat lze, anebo poruchu lze rozeznat podle silného šumu vycházejícího z převodovky, když je volící páka v poloze „P“ anebo „N“.
Od konce roku 1998 kluzní pouzdro nahradili jehlovým ložiskem s teflonovým proužkem po obvodu a daný problém zanikl.
Taktéž nahradili ložiskem kluzní pouzdro v planetovém soukolí MPLS/HPLS.
Jediným problémem do roku 2001 v tomto typu převodu zůstávalo zničení volnoběžek ve skříni spojky K1, což se projevuje úderem při řazení z prvního na druhý rychlostní stupeň a volnoběžky MPLS/HPLS, což se projevuje úderem při řazení třetího anebo čtvrtého rychlostního stupně.
Volnoběžky v daném typu převodu slouží pouze k pohodlnému řazení rychlostních stupňů a neumožňují v daný moment nevyužitou část převodovky otáčet setrvačností jakýmkoliv směrem, což může vést k trhnutím při zapojení dané části potřebným směrem.
Po roku 2001 tento typ převodu zdokonalili, kvůli snížení doby řazení (opět kvůli úspoře paliva) začali používat v některých setech tenké jednostranné kluzní disky, které při zvýšené zátěží na převodovku (prokluzování, razantní akcelerace) rychle selžou.
A ještě – kov, kde ve skříni spojky K1 pracuje volnoběžka, změkl a deformuje se, proto je bezpodmínečně nezbytné prověřit, zda volnoběžka spojku K1 nezničila neboli zda nedošlo k deformaci pracovního povrchu ve skříni K1 anebo v oběžném kole čerpadla.
Mimochodem oběžné kolo čerpadla je taktéž zdrojem problémů – na automobilech se silnými motory se začalo často ničit podpěrné ložisko mezi oběžným kolem čerpadla a skříní K1, na první pohled to nelze zpozorovat, a to ani v tom případě, když už pod sebou nařízlo v oběžném kole čerpadla milimetrovou plochu, zdánlivě je nepoškozené.
Pokud se tento stav včas nezpozoruje a neupraví, přehřátá převodovka bude na prvních rychlostních stupních prokluzovat.
Na automobilech s dieselovými motory často dochází k opotřebení kónusu ventilu řazení 1 – 2 rychlostního stupně v hydrodynamickém měniči, což se projevuje ve formě prokluzu při přeřazování z prvního rychlostního stupně na druhý.
Taktéž často na tomto typu převodu selžou snímače hnacího a hnaného hřídele, které jsou integrovány do jednoho celku (elektronická deska).
Při nefunkčnosti těchto měničů převodovka taktéž přechází do ochrany (jízda na druhý rychlostní stupeň).
Tato nefunkčnost se lehko určuje diagnostickým zařízením a odstraňuje se bez demontáže automatické převodovky.
Ještě jedna porucha stojí za zmínku – ztráta těsnosti kontaktů v elektronické desce.
Prosím, nemýlit si se ztrátou utěsnění desky jako celku, následkem čehož olej z automatické převodovky jednoduše vytéká ven, tato závada se odstraňuje výměnou elektronické desky a stojí 500 Kč.
Při ztrátě těsnosti plošných spojů olej z automatické převodovky proniká do kabeláže elektroinstalace motoru, vzlíná po kabelech (kapilární efekt), až postupně pronikne do elektronické řídící jednotky a zapříčiní její selhání.
I když elektronické desky a jejich plošné spoje jsou zality montážním lakem, navzdory tomu dlouhodobě odolné vůči ztrátě těsnosti a pronikání oleje nejsou.
Převod 722.6 se montuje do vozů Porsche, odlišuje se sestavením a délkou hnacího hřídele.
A taktéž výkonnějším systémem chlazení – v létě, v horku olej v něm dosahuje teplotu 90° Celsia jen po 40 minutách nepřetržité jízdy driftem.
Jinak by sotva standardní mercedesovská automatická převodovka 722.6 od motoru se zdvihovým objemem 5 litrů s pohonem všech čtyř kol utáhla všechen Bi-Turbo výkon motoru Porsche 911 Turbo 480 HP, a když, tak jedině s chiptuningem, který pozvedne výkon motoru na 600 HP.
MERCEDES 722.7 – pětistupňová automatická převodovka, montuje se do automobilů Mercedes A-classe (W168).
Svou konstrukcí silně připomíná mechanickou tříhřídelovou převodovku, na níž funkci synchronizátorů vykonávají soubory třecích kroužků – po dva na každém hřídeli.
První typ převodu, na kterém elektronickou řídící jednotku umístili dovnitř převodovky a sloučili s hydrodynamickým měničem (získal se prototyp níže popsaného MECHATRONIKu), a sice jeho propojením s ostatními elektronickými bloky prostřednictvím datové sběrnice o dvou kabelech.
Protože v hydrodynamickém měniči jsou sloučeny snímač otáček hnacího hřídele, elektronická řídící jednotka a solenoidy, je jasné, že při selhání libovolného z těchto prvků se musí hydrodynamický měnič komplet vyměnit.
U vozidel do roku výroby do března 2002 (do posledních znaků VIN’J743457/N228472 včetně), tj.bez SCN kódování hydrodynamický měnič lze vyměnit dvěma způsoby.
První je nejjednodušší a drahý – u dealera si zamluvit nový hydrodynamický měnič již zakódován do vašeho vybavení s kódem 26- na konci katalogového čísla a jednoduše ho nainstalovat do vašeho automobilu.
Druhý způsob vyžaduje přítomnost Starʼ s verzí DAS do dubna 2008, třeba získat nezakódovaný (bez kódu -26 na konci), který vyjde jeden a půl – dva krát levněji a není třeba čekat 1 – 2 měsíce na továrnu), aby ho dodavatel dodal a zakódovat ho s pomocí dané verze DAS.
Za účelem kódování v něm třeba hned na začátku úředně přepsat VIN automobilu, a potom DASʼom načítat kódovaný řetězec ze starého hydrodynamického měniče, pokud v něm ještě funguje mozek, a pokud nefunguje, tak jednoduše prostřednictvím technických funkcí DAS zvolit libovolné vhodné kódování.
V závislosti od verzí programového zabezpečení hydrodynamických měničů kódovaný řetězec může mít různé formáty anebo druhá možnost, že jsou uloženy v soubor Star’ s písmeny «xxx» namísto WDB, WDC anebo 4JG na začátku, proto je jednodušší zvolit si připravené kódování ze Star’.
Snímač otáček hnacího hřídele jsme se v nich již naučili opravovat, stojí to například 4 000 – 6 000 Kč, což vyjde značně levněji než nákup nového hydrodynamického měniče.
Častou závadou mechanické části daného typu převodu bývá přetržené místo anebo objevení se mikrotrhlin ve skříni spojky K1 (první rychlostní stupeň), což má za následek, že automobil začíná pohyb z místa s viditelně zjevným prokluzem převodovky, když se zařadí druhý rychlostní stupeň, jede bez problémů.
Druhou častou závadu představuje mechanická část hydrodynamického měniče – symptom: dlouhé řazení rychlosti (často zpátečky) s doprovázejícím silným úderem.
MERCEDES 722.8 – variátorová převodovka firmy Mercedes s hydrodynamickým měničem.
Montuje se do automobilů A třídy (W169) a B třídy (W245), označení po Mercedes – Autotronic.
Z novinek za zmínku stojí dvoukomorové olejové čerpadlo a program na vyrovnávání zátěže na řemen variátoru z vozovky, pracující rychlostí víc jako 30 km/h.
Nejčastější závadou, která sužuje tento typ převodu je selhání elektronických komponentů v elektronické desce hydrodynamického měniče (například snímače otáček, jako u převodu 722.7) a objevení se mikrotrhlin ve skříni hydrodynamického měniče, obvykle v místě upevnění olejového čerpadla.
Řetěz i kónus ventilu jsou vzájemně vyměnitelné s Jatco’vskými, autorství daného typu převodu nejspíš asi přináleží světovému leaderu v produkci variátorů – japonské společnosti Jatco.
MERCEDES 722.9 – sedmi stupňová automatická převodovka.
Nahradila typ převodu 722.6, montuje se od roku 2005 do všech automobilů Mercedes s podélným uspořádáním motoru se zadním náhonem nebo s pohonem všech kol.
První verze tohto typu převodu byly upřímně řečeno syrové (do označení 722.904 anebo 722.905) a všechny zanikly, když ještě vozidla byly v záruční lhůtě.
Majitelé, kteří jezdili málo a nestihli najezdit 40 000 – 60 000 kilometrů v záruční době museli měnit anebo opravovat automatické převodovky na vlastní triko.
Poté koncern Mercedes globálně změnil mechanickou část konstrukce, revizí prošla téměř celá přední část převodovky, což udělalo její mechanickou část poměrně spolehlivou.
Avšak oprava předešlých syrových verzí se stala velmi nákladnou, protože v podstatě je potřeba vyměnit polovinu automatické převodovky, včetně toho, co je funkční, jelikož vyměňované nové součástky se konstrukčně nehodí k těm, co zůstaly neporušené.
To znamená, že při opravě se jedná již o automatickou převodovku dodělanou koncernem, protože předchozí verze součástek již nejsou k dispozici.
Elektronická řídící jednotka je umístěna v převodové skříni a spojena s měničem momentu.
Je do ní vmontován taktéž imobilizér (SCN-kódování, pokud je to prostě programový kód svazující všechny elektronické komponenty k zámku a klíči vozidla, které jsou odpovědné za pohyb automobilu, což dělá jeho výměnu ne zrovna jednoduchou.
Největší počet poruch je spojen právě s elektronickou řídící jednotkou – obvykle se projevují jako chyba v důsledku přetržení některého ze solenoidů anebo nefunkčnosti snímače otáček.
Příklad také poruchy a vyprávění o boji s ní je popsán v článku „Výměna oleje v automatické převodovce, a který olej použít.
“ V současné době jsme se naučili většinu nefunkčností těchto řídících jednotek opravovat.
V případě utržení některého ze snímačů otáček se jedná doslova o trepanaci elektronické desky a naletování tenkého vlásku, navzdory tomu, to zvládneme, ale oprava solenoidu – to je jiná písnička, ta spočívá někde v mikročipech, to jsme se dosud nenaučili.
Hackeři objevili zranitelné místo v jejich programovém zabezpečení, což umožnilo dělat je novými (smazat kód k automobilu a SCN kódování) v řídících jednotkách do roku výroby 2010.
Běžnou nefunkčností mechanické část je trhání se okrajů pryžového pístu spojky K1, což se projevuje ve formě prokluzu při přeřazování z druhého rychlostního stupně na třetí.
Pokud je převodovka stará verze, a kromě pístu se nic neporouchalo, tak lze jednoduše přemístit píst z tělesa nového exempláře, a taktéž je to i s disky, pokud se spálily, rozpočet opravy nebude příliš velký.
Taktéž se vyskytuje i zničení planetového soukolí a jeho centrálního kola MPLS/HPLS anebo selhání pojistného kroužku u spojky K2.
Velmi velkým problémem tohoto typu převodu je hydrodynamický měnič a jeho nový systém tlumení, které je založeno na třech chatrných nýtech.
Při renovaci hydrodynamického měniče se původní konstrukce odebírá a vše se nýtuje dvanácti kvalitními nýty anebo se většinou přivařuje (slyšel jsem, že na nových modelech hydrodynamických měničů Mercedes od toho systému tlumení již upustil).
Na dieselových automobilech se obvykle vyskytují problémy v souvislosti se spojkou blokování měniče – trhnutí a záškuby při rozjezdu, které mají původ v prostém želání konstruktérů ušetřit palivo – spojka blokování je regulovatelná, proklouzávající, zapíná se najednou při hýbání se z místa, ovšem točivý moment motoru je obrovský, on ji jednoduše spálí.
Spálenou spojku měniče na benzínových motorech lze často zjistit podle nepřítomnosti reakce při stlačení pedálu plynu při rychlosti více než 80 km/hod, anebo jako ochablou reakci, jako kdyby se škrticí klapka neotevřela.
Ve skutečnosti spojka blokování prokluzuje, což elektronická řídící jednotka prostřednictvím snímače hnacího hřídele zaregistruje a nedovolí motoru realizovat točivý moment, bere ohledy na spojku blokování, ačkoliv žádné chyby spojky blokování nejsou zaznamenány.
V zimním období se vyskytuje ještě jeden problém – zamrzání jednotky servopohonu řazení rychlostí (je umístěn naboku převodové skříně), následkem čehož, není možné přeřadit pracovní režim převodovky z „P“ na „D“ anebo „R“, pokud se jednotka servopohonu teplem od převodovky nezahřeje.
