Převodovky Audi, Seat, Škoda, Volkswagen. Příčiny nefunkčnosti a jejich opravy

VW 01J – typ převodu s plynule proměnným převodovým poměrem a s koeficientem mechanického převodu více než 6 (6,2 pro motor 3.2FSI) rozpracován současně firmami Audi a Luk.
Montuje se do automobilů Audi A4, A6, A8 se zdvihovým objemem motoru do 3, 2 l včetně.
Nehledě na zdánlivou jednoduchost konstrukce, je to nejsložitější variátor ze všech, které byly k dnešnímu dni vyprodukovány, jeho kónusy mají velmi složitý geometrický tvar.
Elektronická řídící jednotka se sedmi snímači Hallova napětí je uložena uvnitř převodovky a spojena s ostatními bloky automobilu datovou sběrnicí.
Čtyři snímače Hallova napětí se podílejí na snímání polohy volící páky převodovky, dva na rychlosti otáček hnaného hřídele (kvůli určení směru jeho pohybu, tato funkce slouží k zabránění ujetí vozidla, když musíte zastavit v kopci) a poslední se podílí na rychlosti otáček hnacího hřídele.
Ve spojitosti se silnými přepady teploty uvnitř převodovky snímače Hallova napětí, přesněji místa pájení hliníkových vlásků, které je spájí s mikročipy, se často přetrhnou, takže při selhání snímačů stanovení polohy volící páky může nastat situace, že převodovka neuvidí stav „P“ anebo „N“ volící páky, motor automobilu nebude možné rozjet prostřednictvím startéru.
Při selhání snímačů otáček hnaného hřídele, elektronická řídící jednotka variátoru bude používat dané rychlostní stupně automobilu, které dostává od ABS /ESP řídící jednotky z předních kol.

Za této situace nebude fungovat funkce zabraňování kutálení se dolů při rozjezdu z místa při pohybu z místa do kopce.
Při selhání snímače hnacího hřídele se bude používat signál snímače klikového hřídele motoru, stane se nemožným zapojení spojek pro hlavní pohyb automobilu z místa.
Častou příčinou poškození variátoru bývá prokluzování automobilu.
Obvykle po prokluzování na 20 – 30 kilometrech variátor již nelze renovovat, protože hnaný kónus se točí rychlostí točení koles a hnací je zastavený, v důsledku čehož řemenový pás vyřeže v nich takové strouhy, které již nelze obrousit.
Ze součástek je k dispozici jen hnací hřídel, hnaný je spojen s ozubeným kolem hlavního převodu, mezi součástky se nezahrnuje.
Nejslabším článkem je hydrodynamický měnič s, do něhož včleněným olejovým čerpadlem (rychlé opotřebování vložky hnaného hřídele), v počátečním stadiu jeho nefunkčnost lze rozeznat podle trhnutí automobilu při pohybu a zvýšeného šumu z převodovky při poloze volící páky v poloze „R“.
Od 2005 roku se začalo používat lopatkové čerpadlo (jako v hydraulickém posilovači řízení), ale ani ono se neukázalo kdovíjak osobitě nadějným.

Na prvních exemplářích bylo ještě jedno slabé místo – zadní opěrná ložiska hnacího kónusu, ve skutečnosti danou závadu odstranili tak, že zvětšili jejich rozměry.

Poruchy snímačů Hallova napětí neboli trepanaci elektronické řídící jednotky a pájení hliníkových vlásků jsme se s 50% úspěšností naučili provádět, na řídících jednotkách do roku výroby 2005 roku ještě s vyšší úspěšností (do 90 %), ovšem nefunkčnost řetěze regulátorů tlaku na automobilech po roku výroby 2006 jsme se opravovat nenaučili, poruchu odstraňujeme jen výměnou řídící jednotky.
A proč jsem psal o úspěšnosti?, protože tato BOSCHovská svařovací technologie je založena na přivařování tenkých vlásků silou proudu na pokraji jejich tání.
Budeme-li předpokládat, že dnes při trepanaci řídící jednotky připájíme třeba hliníkové vlasy senzoru F125 (poloha volící páky), zítra se ovšem můžou odrhnout vlasy jiného snímače, protože doba jejich použitelnosti je přibližně stejná, založená kromě toho na fázi projektování a výroby.
Zákazníkovi se těžko vysvětluje, že včera jsme pájeli jeden senzor a dnes se odtrhl jiný, on záležitost považuje za poruchu elektronické desky, a tím pádem za záruční událost.
Proto nakonec doporučujeme přece jen vyměnit elektronickou desku a nezaobírat se věčným pájením.
Na automobilech z modelového roku 2006 je na elektronickou řídící jednotku umístěn imobilizér, to znamená, že objednat a vyměnit elektronickou řídící jednotku je možné jen u oficiálního dealera Audi.

Na automobilech s velmi velkým kilometrovým výkonem se opotřebovává vnitřní část pístu spojky chodu dopředu, která je bez pryžových těsnění, velmi přesně řečeno – železo je uložené na železe.
Porucha se projevuje ve formě silného trhnutí při rozjezdu automobilu, pokud je pedál plynu stlačený, auto se nerozjede, potom následuje úder, div motor z podložek neutrhne a automobil se rozjede.
Anebo naopak ve formě trhnutí při odstavování, jako kdyby se nerozjela spojka na mechanice, až motor zhasne.
Na horké mechanice popsaný proces probíhá silněji.
To se píst zakousne a nemůže již rozevřít spojku.
Porucha se odstraňuje výměnou bloku spojek anebo pro ty, kteří se chtějí obtěžovat její opravou, uvádíme, že mohou postupně získat všechny původní náhradní díly, které jsou k dispozici.

Nevelké anebo velké trhnutí tohoto typu převodu při rozjezdu jsou často zapříčiněny opotřebováním řetězu s kónusy anebo opotřebováním hydrodynamického měniče s olejovým čerpadlem.
Obvykle je diagnostikujeme a opravujeme následujícím způsobem: zkušebně namontujeme nový spolehlivý hydrodynamický měnič, pokud trhnutí zůstaly, sundáváme převodovku, zkoumáme řetěz i kónusy, pokud jsou kónusy funkční a řetěz je opotřebována, vyměníme řetěz, to v 90 % případů pomůže.
Ještě stojí za zmínku, že opotřebování řetězu a kónusů od opotřebování hydrodynamického bloku možno rozlišit při zkušební jízdě.
Opotřebování řetězu se projevuje tak, že čím větší je zátěž, tým větší jsou trhnutí, při opotřebování kónusů trhnutí probíhá v přesně vymezeném bodě rychlosti/zatížení, a při opotřebování hydrodynamického měniče trhnutí obvykle nezávisí ani od rychlosti ani od zatížení, častěji se projevují na samotném začátku rozjezdu z místa.

Průměrná životnost tohoto variátoru je 150 000 – 250 000 najetých kilometrů.
Bohužel, dobrého variátoru jako kdyby nebylo, vysoký točivý moment přenášet taktéž nedovede a rychlý přechod na co možná nejnižší rychlostní stupeň (kickdown) taktéž od něho nelze očekávat, proto poté, co koncern ZF utratil více než miliardu eur na propracování tohoto typu variátoru, rozhodl se pokračovat ve výrobě automatických převodovek klasického typu.

VW 01N (-M, -P) – čtyřstupňová automatická převodovka.
Montovala se do automobilů s předním náhonem VW Golf, Bora, Audi A3 (značka 01M), VW Passat, Audi A4, A6 (značka 01N), VW Sharan, Transporter, Ford Galaxy (značka 01P) a jejich klonů z roku výroby 1995 – 2001.
Jedná se o vylepšenou modifikaci převodu VW 095 (-096,-097,-098), její základný rozdíl od předcházející verze – je doplněna blokováním měniče momentu.
Právě toto blokování, přesněji řečeno podpěrný kluzní kroužek turbíny hydrodynamického měniče je nejslabším místem tohoto typu převodu.
Používáním se kluzní kroužek otírá, částečky kovu z něho padají do elektronického regulátoru tlaku hydrodynamického měniče, jenž se zasekne v poloze nízkého tlaku, tlak oleje na spojkový soubor třetího a čtvrtého rychlostního stupně K3 přestává být dostačující, převodovka selhává.
Při opravě hydrodynamického měniče se kluzní kroužek nahradí podpěrným ložiskem.
Taktéž se v tomto typu převodu často láme pryžový píst spojky K1 1 – 3 rychlostního stupně, v tomto případě se automobil přestává pohybovat dopředu při malém plynu zejména, když je převodovka chladná.
Často se vyskytují případy zničení podpěrného ložiska planetového soukolí, tato porucha se projevuje ztrátou možnosti řadit zpátečku, protože části kolabujícího ložiska propadají pod pryžový píst spojky zpětného chodu B1.

Na automobilech VW Golf, Bora vyprodukovaných po modelovém roce 2001 ve spojitosti se snahou vtěsnat tento zastaralý typ převodu s již morálně zastaralými osmiventilovými motory do nových ekologických norem velmi stlačili teplotní režim motoru a obzvlášť převodovky.
Při jakékoliv nefunkčnosti systému chlazení se převodovka svařuje, protože pracuje na rozhraní svých tepelných možností.

VW 02E (šestistupňová DSG) – montuje se do automobilů s předním náhonem Audi, Seat, Škoda, Volkswagen s příčným uložením motoru z roku výroby 2004.
Obvykle ji instalují do dieselových motorů anebo mohutným benzínových, například Audi S3.
Jedná se o mechanickou převodovku se dvěma spojkami pracujícími v olejové vaně (jako spojky v klasickém automatu) a dvěma hlavními hnacími hřídeli (jedna spojka na každý hřídel) s elektronicko-hydraulickým řazením rychlostních stupňů a zapínáním/vypínáním spojek.
Člověku sedícímu za volantem se zdá, že jezdí s obyčejným automatem.
Daný typ převodu je pokračováním zdokonalení úrovně SMG převodů instalovaných do BMW М série a podobným typem převodu SequenTronic instalovaných do Mercedesů.
Jen spojka není jedna, ale dvě, což zabezpečuje hlavní řazení rychlostních stupňů téměř bez přerušení točivého momentu.
Princip práce je takový: na první hřídeli jsou umístěny synchronizátory prvního, třetího, pátého rychlostního stupně a zpátečky, na druhém druhého, čtvrtého a šestého převodového stupně.
První hřídel pracuje od spojky K1 (velké), druhý od K2 (malé).
Hydraulika střídavě odemyká a uzamyká spojky a řadí rychlostní stupně na hřídelích.
Když se automobil hýbe z místa, zapojuje se do činnosti spojka K1 s prvním hřídelem, na němž je zařazen první rychlostní stupeň, dále při rozběhu dochází k odemknutí spojky K1 (prvního hřídele) a uzamknutí spojky K2 druhého hřídele, na němž je nainstalován synchronizátor druhého rychlostního stupně, pokud automobil jezdí na druhém rychlostním stupni druhého hřídele, na prvním hřídeli se děje řazení z prvního na třetí rychlostní stupeň, mezitím dochází k odemknutí rozpojení spojky K2 a opětovné uzamknutí spojky K1 s prvním hřídelem, na kterém je již zařazen třetí rychlostní stupeň.
A tak se střídavě pokračuje až do zařazení šestého rychlostního stupně, při rozběhu samozřejmě.
Z daného algoritmu je zřejmé, že nedostatkem daného typu převodu je neschopnost technicky přeskočit rychlostní stupeň, například při rozběhu zařadit po prvním rychlostním stupni najednou třetí.

Základným problémem tohoto typu převodu je opotřebení ventilů a měniče momentu vzhledem k tomu, že pracuje v témže olejovém systému, jako mechanická část převodovky a částeček kovu, které při práci běžných ozubených kol a synchronizátorů vznikají, se vytváří mnohem víc, než v obvyklém automatu.
Ačkoliv v technologii zákaznického servisu je výměna oleje a olejového filtru stanovena po každých 60 000 km jízdy, uniknout opotřebení stejně nelze, rezervy hydrodynamického měniče stačí na 150 000 – 200 000 km jízdy, poté začínají nejrůznější trhnutí při pohybu z místa a při řazení rychlostních stupňů.
Pokud má vozidlo dieselový motor, k trhnutím se přidávají ještě (ke stanovenému kilometrovému výkonu) opotřebované palivové trysky motoru (pracuje na hranici anebo již za hranicí nastavení).
Ve spojitosti s dieselovým motorem se vyskytuje ještě jeden nedostatek – časté selhání dvouhmotového setrvačníku doprovázeno klepáním v oblasti jeho skříně a zpravidla vždy se rozpadající podpěrné ložisko v klikovém hřídeli motoru.
Po výměně elektrohydraulického bloku je nezbytné naprogramovat ho do vybavení vozidla, jinak vozidlo bude jezdit jen na druhém rychlostním stupni.

Velmi zajímavá situace nastává, když se provádí diagnostika tohoto typu převodu, přípustná chyba se zaznamenává na základě napájení solenoidu N215 anebo N216, diagnostika ukazuje, že je potřeba vyměnit elektrohydraulický blok, ale diagnostika v servisech přikazuje vyměnit celou převodovku.
A v konečném důsledku při také nefunkčnosti výměna elektrohydraulického bloku ani nepomůže, pomůže pouze jenom výměna celé převodovky.
Jsou mazaní – výrobci z koncernu Volkswagen.

VW 0AM (sedmistupňová DSG) – montuje se do automobilů Audi, Seat, Škoda, Volkswagen s příčným umístěním motoru z roku výroby 2006.
Princip činnosti je tentýž, jako u výše popsaného typu převodu 02E, liší se jen následujícími konstrukčními změnami:

• suché dvojité spojky se uvádějí do činnosti prostřednictvím krytů opatřených přítlačnými ložisky jako na obyčejné mechanické převodovce;
• namísto olejového čerpadla poháněné od otáček motoru je nainstalováno elektrohydraulické čerpadlo s hydraulickým akumulátorem;
• oddělené olejové nádrže hydraulického pohonu (1 litr obyčejného oleje hydraulického posilovače řízení G004) a mechanické části převodovky (1,7 litru převodového oleje G052-171-A2 anebo G052-512-A2);
• doplnili ještě jeden rychlostní stupeň chodu vpřed.

Převodovka se stala kompaktnější, ale i méně spolehlivou, proto se na automobily se silnými motory přestala instalovat.
Největším problémem tohoto typu převodu je spojkový blok.
V počáteční fázi lze jeho nefunkčnost zpozorovat podle záškubů při řazení rychlostních stupňů anebo podle příliš dlouhého řazení zpátečky.
Obvyklý jev nefunkčnosti – tavení plastové tlakové trubky, která tím, že se roztaví, zablokuje jednu ze spojek, která se přestane zapínat.
Věc se má tak, že mezi tlakovou trubkou a otáčejícím se spojkovým krytem je umístěno podpěrné ložisko, pokud přítlačné ložisko na konvenční spojce pracuje jenom v okamžiku vypnutí spojky, tak podpěrné ložisko pracuje naopak – při zapnuté spojce.
Při práci se samozřejmě zahřívá a předává své teplo plastové trubce, na které je umístěn, a která ho uvádí do činnosti.
Plastická hmota takovou teplotu nevydrží – deformuje se a ložisko nemůže přitlačit, polovina rychlostních stupňů se dostává mimo provoz.
Obvykle tato situace nastává na malé spojce, kde je přítlačné ložisko menší.
Daná trubka a ložisko jednotlivě jako součástky nejsou k dispozici, prodávají se jenom jako komplet se spojkou, ale ve většině případů by stačilo vyměnit pouze je.
Po výměně spojkového bloku je nezbytné provést jejich adaptaci prostřednictvím VAS 5054, jinak automobil ani nesjede se zdviže.
Ačkoliv v ELSE je popsána velmi složitá procedura seřízení spojek s použitím speciálních držáků a měření, ve skutečnosti všechno lze udělat podle oka, jelikož všechny nepřesnosti určí procedura seřizování přítlačných pák spojky.

Hydrodynamický blok, nebo i kterákoliv elektronická součástka v současném automobilu, taktéž bývá zdrojem množství problémů.
Jako první zmíníme banální selhání výstupních stupňovitých zapojení řízení solenoidů v elektronické řídící jednotce anebo snímače otáček.
Druhou je zničení anebo shoření elektromotoru hydraulického čerpadla.

Od někoho jsem slyšel, že hydraulické čerpadlo možno oživit tak, že se jednoduše rozebere a propláchnou se jeho součástky.
Avšak v praxi automobily přicházejí do opravy s plně vyhořelým elektromotorem nebo dokonce i vyhořelou elektronickou řídící jednotkou, hydrodynamický blok bývá vevnitř celý roztaven.
Může se stát, že když se problém zpozoruje v ranním stadiu, propláchnutí by pomohlo, ale ne v případě majitelů těchto na finance náročných automobilů – s nimi se jezdí až na doraz.

Mimochodem, vývojáři daného typu převodu z firmy Luk byli proti prodeji vozů vybavených tímto typem převodu v městech Moskva a Petrohrad, protože jsi byli vědomi, že suchá spojka nevydrží provoz v dlouhotrvajících zácpách v těchto městech, nicméně koncern Volkswagen nevzal jejich námitky v potaz.

VW 0B5 – sedmistupňová DSG, montuje se do automobilů Audi Q5 (nepatrně odlišná verze tohoto typu převodu se montovala do Audi S4) s obchodním názvem S-tronic.
Princip činnosti je jak u výše popsaných DSG typů převodů, konstrukcí je velmi podobná na 02E.
Olejové spojky, pohon čerpadla motoru, ale olejová kapacita hydraulického pohonu je oddělená od mechanické části převodu.
Nejvíce zatížené jsou synchronizátory prvního a druhého rychlostního stupně, jsou vyrobeny z vysokouhlíkové oceli.
Proč se najednou chce napsat, že tento příšerný typ převodu ve skutečnosti není schopen jízdy? Zhotovena je šikovně, ale stačí nahlédnout dovnitř a uvidět všechny ty umělohmotné, ba dokonce polystyrénové tyče, ozubená kolečka velikosti jak v dětské hračce, najednou je jasné, že dlouho fungovat nebude.
Možná to je důvod, proč koncern Volkswagen jich musel mnoho měnit do konce doby záruční lhůty, a potom ještě i po kulanci – ne každý majitel Audi Q5 totiž touží získat novou převodovku za víc než 150 000 Kč za půl roku po ukončení záruční lhůty na automobil koupený za dva a půl milionu.
Problémy s daným typem převodu začali ihned na začátku produkce automobilů, nejdřív se museli měnit elektroinstalační kabelové svazky (kvůli zlým kontaktům), potom moduly MECHATRONIK (problémy s měniči Hallova napětí na vidlici řazení rychlostních stupňů a motory jejich pohonu), když nepomohla výměna mechatroniky, musela se vyměnit celá převodovka (když se opotřebovávala vysokouhlíková ocel na synchronizátoru druhého rychlostního stupně).
Po výměně opravní sady plochého kabele mechatroniky koncern Volkswagen vydal následující TPI:

• P17D8 Omezení velikosti točivého momentu vzhledem k teplotě spojky;
• P0726 Signál frekvence otáček od řídícího bloku motoru: nevěrohodný signál;
• P174B Ventil 4 v části převodovky 1, porucha elektrického obvodu;
• P174F Ventil 4 v části převodovky 2, porucha elektrického obvodu;
• P179C Hlavní tlakový ventil: porucha elektrického obvodu;
• P179D Ventil chlazení oleje: porucha elektrického obvodu;
• P174A Ventil 3 v části převodovky 1, porucha elektrického obvodu;
• P174E Ventil 3 v části převodovky 2, porucha elektrického obvodu;
• P1740 Kontrola teploty spojky;

Pokud dojde k poruše v DSG převodovce a v paměti řídící jednotky se nachází jedna nebo několik z výše vyjmenovaných nefunkčností, tak se nejdřív mění opravní sada plochého kabele mechatroniky.

V praxi se obvykle vyskytují dvě nefunkčnosti, například první a poslední (ze seznamu), i když podle viditelných znaků teplota spojek je v normě, ale převodovka přechází do havarijního režimu při teplotě 80° Celsia, ačkoliv pracovní teplota spojek je stanovena do 118 stupňů.
Taktéž bývá problém se snímačem polohy zařazeného rychlostního stupně, nacházejícím se v mechanické části převodovky, v současnosti jeho konstrukci nepatrně pozměnili a v náhradních dílech je k dostání velmi spolehlivá součástka.

Někdy se na daném typu převodu zničí místo usazení podpěrného ložiska levé poloosy, porucha se odstraňuje instalací nového ložiska většího průměru s vysoustružením nového místa usazení a zhotovením nové upevňující desky.

Vyskytovaly se velké problémy s programovým zabezpečením, protože nové MECHATRONIKy nebylo možné propojit kódem s prvními automobily z modelového roku 2009 atd.
Obecně platí, že pokud vám odešla tato převodovka, moje osobní rada zní – zajděte za oficiálním dealerem Audi a požádejte ho o výměnu na základě kulance, anebo třeba i částečně po kulanci, podle pravidla, že koncern Volkswagen vychází svým zákazníkům vstříc a nabízí na výměnu této převodovky výhodnou slevu, dokonce i v případě, který je pro vás nejvíc nevyhovující.
Od modelového roku 2013 daný typ převodu již na Audi Q5 nemontují.

Ostatní články